中国汽车格局大激荡的底层逻辑
1、2023年中国汽车总销量(包含乘用车和商用车)超3000万辆,站上新起点。
2023伊始,东风雪铁龙“自杀式自救”的降价,拉开中国车市价格雪崩的序幕。期间中国汽车人感受更多的只是残酷,只是卷到无边,并没有感觉中国汽车销量会有大的增长,结果就是中国汽车历史最高的年销量,在不经意间被创造出来。
在合资品牌销量节节败退时,扛起中国汽车3000万辆销量旗帜的,是中国自主品牌和新能源汽车的增长,中国车企现如今已经势不可挡。
2023年狭义乘用车零售销量,排名前十家有五家是自主品牌,分别是比亚迪、吉利、长安、奇瑞、长城。而在批发销量排名里,自主品牌更是前十占据六席。
排名前十合资企业中,大众算是暂时守住了山头。一汽大众增长3.8%,上汽大众则下滑1%。其它除了一汽丰田微弱增长0.3%外,广汽丰田下滑了7.3%,上汽通用和东风日产、广汽本田都下滑了两位数,东风本田也下滑4.9%。北京现代跌到谷底之后,微增2.8%。东风悦达起亚增长了31.2%,主要是基数太低,而且半数产品转了出口。
不少合资品牌生存困难,被迫退出中国市场,比如广汽三菱、广汽讴歌、东风雷诺等。今年会不会还有退出的?可能业内人士心中早已有数。
新能源车在2023年市场表现更是节节攀升,强劲增长。23年中国新能源车累计销售949.5万辆,同比增长37.9%。全年累计渗透率31.6%,较2022年增长了5.9%。
新能源车的市场增长已不可阻挡。乘联会预测,2024年新能源乘用车批发预计达到1100万辆,净增230万辆,同比增长22%,渗透率将达到40%。
在汽车集团内部,“合资退,自主进;燃油车跌,新能源车涨”,也越来越明显。如广汽集团23年销售250万辆,同比增长2.92%。但其中广汽本田销售62万辆,同比下降13.9%,自主品牌传祺销售40万辆,增长超12%;埃安销售48万辆,同比增长77%。
中国车市的激荡,让所有汽车人都站在了“震中”,觉得车市大地在摇晃,特别是合资品牌。汽车人很难相信,之前笃信合资品牌的中国消费者,为什么短短两三年内,就已经头也不回地转投中国品牌的怀抱?
不管传统合资终端怎样降价,或在售后服务权益做了什么,中国消费的人都不太买账了。就连德国豪华三强,奔驰宝马奥迪,也只能靠终端降至地板价的价格,各维持住全年七、八十万辆的销量。
23年中国车市,“卷”字成为年度字,卷也成为常态。与之相应的,新车出现了一个又一个“卷王”,从年初的小鹏G6,到下半年的智己LS6,到银河E8,都堪称卷王。别忘了,还有供应链强大,成本控制出色的比亚迪,每次定价或调价都在市场上掀起滔天巨浪。以往比亚迪打压目标主要是合资品牌,现在也已慢慢转向了自主品牌。前两三年每次降价或涨价都能触动市场神经的特斯拉,在23年那种影响力,也在慢慢消退。
价格战和智能化令合资品牌低下了骄傲的头颅,还被中国消费者玩笑式地贴上了“杂牌车”的标签。在中国新能源车冲击下,合资品牌不可谓不努力,大众汽车进入电动化算比较快的,ID系销量不算差,丰田本田拿出了为中国市场打造的电动车,上汽通用引入奥特能平台,强化电动化形象……但在自主品牌价格下探,品质上升,智能化科技加持的情况下,还有消费者越来越“中式”的消费理念,合资品牌的困局已形成,合资品牌依然用“体系强大”来辩解,显得那么无力,自主品牌的崛起已经难以阻挡。
必须承认,目前中国汽车市场,定价权(至少40万元以内)慢慢的开始牢牢掌握在自主品牌的手里。汽车市场的话语权,已经从合资品牌交到了比亚迪,吉利,奇瑞,甚至华为,小鹏,理想身上了。
纵观汽车史过往百年,颠覆行业格局,主要是靠生产方式的革命,如福特流水线,丰田精益生产等。但现在已进入动力,底盘技术,智能座舱变革的时代,而这一切,正发生在中国。
燃油机时代,汽车的动力,底盘一直在进化,但并没革新,这也是合资车企抱着过往的辉煌,享受着最后的利润,在时代难以转身的原因。
能够颠覆行业格局的,都是具备革命性或革新性技术的企业。在全世界内,是特斯拉。在中国,已有车企崭露头角,看谁能坚持长期主义,并且茁壮成长。
在中国车企中,有两个明显“工程师”铬印的企业,一个是国内销量第一的比亚迪,另一个是出口第一的奇瑞。
1月16日的比亚迪梦想日,比亚迪工程师天团亮相,其背后是9万名工程师,是世界上汽车研发人员最多的企业。当天比亚迪用一条《世界需要工程师》的视频,致敬了汽车史上做出卓越贡献的公司的伟人。毫无疑问,比亚迪的技术底气正是来源于此,并且深知自己的使命。从DM-i,DM-P,刀片电池,云辇底盘,到智能化的璇玑架构、易四方泊车等技术的创新,用王传福当天的话就是:“比亚迪是工程师文化,用技术颠覆技术,引领世界新能源汽车发展”。
奇瑞从诞生至今,热衷钻研技术的理工男形象,就一直很鲜明,并在内燃机时代达到顶峰。
从CATECO发动机,到现在的鲲鹏电混C-DM技术,而且奇瑞实现了发动机、变速箱与底盘三大件完全自主生产制造。在目前国外的新能源市场还没兴起时,奇瑞凭借较早的海外布局和优异的三大件技术,实现出23年中国车企出口辆第一。现在奇瑞的纯电技术也在快速推进。
在两位“工程师”后,还有吉利和长安,技术底蕴深厚,研发能力出色,长期技术累积后的爆发也是很有可能。
在智能化领域,华为和小鹏走在最前列。华为全球领先研发能力自不必多言,它的HI模式,智选车模式,供应商三种模式,为中国自主品牌赋能,是新能源时代的一个创新。但始终把“灵魂”拽在手里,不是真正自己造车。小鹏对智能化技术的执着和创新,成为中国汽车智能化的“开拓者”,是中国汽车一大惊喜,但自我的造血能力始终偏弱。
整合型企业没有核心技术,难以长远,这是新势力的痛点。很多新势力车企已经销声匿迹,23年威马已经倒掉,高合也汲汲可危。小米汽车感觉来势汹汹,在资源整合和生态方面有很强优势,但长远还是看其是否线年底的一场三小时的“技术发布会”,还不能代表什么。而营销型企业没有核心技术,也难以成为中国品牌担当。
中国肯定会诞生汽车世界级品牌,也是上面的逻辑,只是时间的问题。在全球重点市场的销售量和品牌影响力,仍是衡量一个世界级品牌的标准。事实上中国车企的出口,仍以俄罗斯,中东,南美,东南亚市场为主。奇瑞依靠其早期布局与发动机技术,23年出口了93万辆,进入良性阶段,但也是以这些地区为主。
而欧美市场是最难打入,也是传统汽车品牌最强市场所在地。像起亚在中国市场虽然快速衰落,但其仍然是知名的全世界汽车品牌。
比亚迪在2023年销售302万辆,销量进入全球前十,排名第九,中国汽车品牌首次进入全球前十位,确实是中国汽车吐气扬眉的时候。但比亚迪还称不上一个全世界汽车品牌。现在比亚迪已开始在全球布局,包括挤掉大众汽车成为2024年欧洲杯赞助商,就是一个明显的信号。
现在进入动力、底盘技术、智能座舱变革的时代,欧美消费者还没感受到,甚至不知道不了解。欧美日车企已经在中国汽车市场这种亲历剧烈的冲击,但改变和转身已经慢了半个时代。这也是中国车企在全球的机会。
要诞生汽车世界级品牌,其路漫漫其修远兮,中国车企将上下而求索。但这个梦想,终究会有实现的一天。
这是一个撕裂的时代。中国车市往日的繁花已被撕裂,撕碎的花瓣染已经上了血色。合资品牌曾躺赢的时代,可能是“一个王朝的背影了”。当然,合资车企可能迎来“反向合资”时代,大众汽车向小鹏汽车投资约7亿美元,是合资品牌在中国寻求重新发展一个标志性事件。大众与小鹏在电动车技术将进行了深度合作,是对中国新能源汽车发展技术的首肯。
奥迪与上汽集团签署备忘录深化合作,丰田与小马智行设立合资公司,吉利联手雷诺宣布成立动力总成合资公司,以及更早的比亚迪丰田成立电动车科技公司,证明中国车企慢慢的变成为技术输出者。这些合作有助于提升中国车企的技术水平和品牌全球影响力,同时也为合资品牌在中国市场卷土重来,提供了更多可能性。
这是一个最好的时代,这也是一个最坏的时代。对自主品牌,新势力品牌来说,皆是如此。但对合资品牌来说,好时代已经远去,坏时代已经到来,但远没到最坏的时代。
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